◇從整個物流鏈的經(jīng)營上來講，缺乏全國一盤棋的交通組織與港口間、航運企業(yè)間的互通互融，物流成本就難以進(jìn)一步下降

◇海事部門主要根據(jù)船舶尺度、載貨類型、泊位靠泊限制、潮水窗口期、碼頭位置等因素科學(xué)選擇航門和編排時間，以時空間隔對進(jìn)出港船舶有效分割，促進(jìn)海上交通組織管理向預(yù)約式、式、空港式轉(zhuǎn)變

海洋航運在國際物流中占有重要地位，是暢通國內(nèi)國際雙循環(huán)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)?！恫t望》新聞周刊記者近日在基層調(diào)研時發(fā)現(xiàn)，我國集裝箱班輪準(zhǔn)班率過去常年達(dá)不到理想狀態(tài)，相關(guān)主體之間缺少整體的信息互通機制，影響物流效率，造成資源浪費。

針對此，海事有關(guān)部門組織試點實施了“海上快線”計劃，以時空間隔對進(jìn)出港船舶有效分割，嘗試從根本上解決船舶計劃沖突，促進(jìn)海上交通組織管理向預(yù)約式、式、空港式轉(zhuǎn)變。

專家建議，可逐步實現(xiàn)國內(nèi)主要沿海集裝箱樞紐港間組網(wǎng)運行，讓國際集裝箱班輪“準(zhǔn)班進(jìn)港”成為海上航運新形態(tài)。

痼疾：集裝箱班輪準(zhǔn)班率提升難

2024年上半年，中國沿海和內(nèi)河港口進(jìn)出港船舶數(shù)量達(dá)1521.17萬艘次，貨物吞吐量達(dá)91.84億噸，同比分別增長14.35%、4.85%。同時，航運效能仍有提升空間。作為衡量航線服務(wù)水平重要指標(biāo)的集裝箱班輪準(zhǔn)班率常年達(dá)不到理想狀態(tài)。

“坐飛機、坐火車有時會晚點，打亂出行計劃，海洋運輸同樣如此?！睂幉êＪ戮执敖煌ü芾碇行母敝魅吸S林林說，海上貨輪不能按計劃準(zhǔn)時離港進(jìn)港，會影響后續(xù)物流。

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，原因之一在于各港口以各自為中心的多中心、多節(jié)點交通組織模式不利于海上物流效率提升。港口之間、港口與航運公司之間、海事與港航企業(yè)之間、陸域物流與海域物流之間存在多重信息壁壘，相互之間沒有信息互通機制。

以青島和寧波為例，兩港口之間過去沒有船舶計劃互通渠道，寧波的海事、港方直到船舶離開青島碼頭時才能從船公司獲得航行信息。這種模式使得船舶交通組織的度不高、銜接不夠緊密。

同時，航運界過去未形成全國范圍內(nèi)的班輪船期計劃，海事部門主要在船舶進(jìn)出港環(huán)節(jié)開展直離直靠等交通組織服務(wù)，航運企業(yè)習(xí)慣于在各港口待泊后收滯期費。

部分基層海運從業(yè)人員告訴記者，從整個物流鏈上看，沒有全國一盤棋的交通組織，沒有港口間、航運企業(yè)間的互通互融，物流成本就難以進(jìn)一步下降，效率也難提升。

一位從事海運工作十多年的集裝箱船船長談起進(jìn)港經(jīng)歷說：“航道空的時候很空，一條船也沒有，忙的時候很忙，船期一沖突就進(jìn)不來。每次在一些比較大的港口進(jìn)港，都精神高度緊張，只想‘先到先靠’，努力搶一個好位置?！?/p>

“‘先到先靠’模式容易導(dǎo)致資源浪費?！痹邳S林林看來，這種模式下船舶進(jìn)港靠泊時必須高速航行以取得先機，但多數(shù)船舶往往還要等很長時間才能進(jìn)港，造成了燃油、錨地、航線周轉(zhuǎn)時間等多種資源的浪費。

破題：“海上快線”計劃打通各方壁壘

為提升運輸效率，近年來，海事部門進(jìn)行了船舶交通組織一體化的探索與嘗試?！昂Ｉ峡炀€”計劃便是其中之一。

記者了解到，根據(jù)交通運輸部海事局部署，在各相關(guān)直屬海事局的協(xié)同配合下，“海上快線”計劃通過融合沿海主要樞紐港之間的作業(yè)信息，編制出jingque到分鐘的進(jìn)出港“一張表”，確保集裝箱船舶進(jìn)港準(zhǔn)點。

2024年4月，在（浙江）自由貿(mào)易試驗區(qū)建設(shè)新聞發(fā)布會（第十四場）上，浙江海事局相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，浙江正深化集裝箱船舶“海上快線”計劃，以寧波舟山港為試點，聯(lián)動國內(nèi)主要的干線集裝箱港口，重點打通集裝箱海上運輸鏈港口側(cè)、船舶側(cè)和政府側(cè)的各方壁壘，促進(jìn)航運企業(yè)降本增效。

“一張表”具體如何編制？寧波穿山海事處處長沈忠平介紹，海事部門主要根據(jù)船舶尺度、載貨類型、泊位靠泊限制、潮水窗口期、碼頭位置等因素科學(xué)選擇航門和編排時間，以時空間隔對進(jìn)出港船舶有效分割，以解決船舶計劃沖突，促進(jìn)海上交通組織管理向預(yù)約式、式轉(zhuǎn)變。

寧波海事部門聯(lián)通了全國沿海主要樞紐港之間的信息，提前制定發(fā)布船舶進(jìn)出港計劃，方便船方根據(jù)班期準(zhǔn)時進(jìn)港靠泊作業(yè)。“如青島至寧波的集裝箱班輪航線，在船舶靠泊青島時就已經(jīng)預(yù)排了寧波的進(jìn)港計劃，比原先提前了2天，縮短了集裝箱在碼頭的堆放時間，促進(jìn)貨物快進(jìn)快出?！秉S林林說。

同時，海事部門建立了船舶交通組織一體化平臺，以“一號”“一區(qū)”“兩線”手段強化船舶交通組織工作?！耙惶枴奔催M(jìn)港序號，為每艘船舶賦予進(jìn)港序號數(shù)據(jù)標(biāo)簽，確定進(jìn)出港序位，給予jingque到分鐘的船舶進(jìn)出港時間；“一區(qū)”則是在船舶進(jìn)港前的寬闊水域設(shè)立組織區(qū)；“兩線”即進(jìn)港編隊線和引航登輪線，所有船舶在進(jìn)港編隊線前完成排隊，按照編隊進(jìn)港并有序進(jìn)行引航登輪作業(yè)。

平臺還將錨地申請、航槽和淺灘審批等業(yè)務(wù)全面納入電子化辦理，簡化申報流程，實現(xiàn)了業(yè)務(wù)辦理“一次也不跑”。航道、錨地使用情況對用戶完全公開，全流程記錄每個計劃從申請到執(zhí)行完成的整個過程，信息更加公開和透明。用戶可通過平臺一站式獲取船舶進(jìn)港計劃、引航計劃、靠泊時間等信息。

“過去一些事情要在海事、船檢、交通港航等各個部門之間來回跑，現(xiàn)在這些終于成為歷史了?！睂幉ㄟh(yuǎn)洋運輸股份有限公司副總經(jīng)理陳加挺說，這些改革幫助企業(yè)節(jié)省了運營成本。

展望：讓“準(zhǔn)班進(jìn)港”成為海上航運新常態(tài)

數(shù)據(jù)顯示，“海上快線”計劃試行至今，共幫助集裝箱班輪節(jié)省燃油消耗1.84萬噸，減少碳排放5.7萬噸，節(jié)省待港時間5027小時，為企業(yè)節(jié)約營運成本1.57億元人民幣。

黃林林表示，為了更好地服務(wù)航運事業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，助力海運物流降本增效，寧波海事局還對下一階段干線集裝箱船舶交通組織一體化工作作了系統(tǒng)謀劃。

一方面，完善由海事、港口、航運公司組成的干線集裝箱船舶交通組織一體化溝通協(xié)調(diào)機制，收集干線集裝箱船舶交通組織一體化運行過程中各方意見和建議，及時研究并協(xié)商解決運行過程中的痛點、卡點、難點；建立相關(guān)管理制度，明確海事、港口、航運公司等各方職責(zé)，對船舶計劃申請、受理、執(zhí)行、評價各個階段實行全過程閉環(huán)管理，確保機制運行有序。

另一方面，建設(shè)更便利更成熟的信息共享平臺，實現(xiàn)船舶航線信息、港口生產(chǎn)信息進(jìn)一步有效聯(lián)通，在“海事通”APP的基礎(chǔ)上，推動優(yōu)化完善相關(guān)功能模塊，集成船舶報備、審核、信息交互、成效計算、跟蹤評估等功能，實現(xiàn)更多船舶加入、更大規(guī)?；ト?、更高效率聯(lián)動。

專家認(rèn)為，“海上快線”的探索表明，可推進(jìn)國內(nèi)集裝箱樞紐港間合作，通過海事、港口、航運公司各條線跨區(qū)域聯(lián)動、跨部門協(xié)同，共同推動干線集裝箱船舶交通組織一體化機制在更大范圍內(nèi)的推廣，讓國際集裝箱班輪“準(zhǔn)班進(jìn)港”成為海上航運新常態(tài)。

浙江海事局相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，浙江海事局將繼續(xù)推動“海上快線”在長三角、國內(nèi)主要沿海集裝箱樞紐港間組網(wǎng)運行，提供更高水平的海事綜合服務(wù)保障，實現(xiàn)船舶安全航行、各界廣泛受益的目標(biāo)。