背景下我國跨境電商面臨的物流困境

1 國際運(yùn)力下降跨境電商物流主要是跨境直郵和海外倉配兩種模式，其中在我國的跨境電商出口物流中，跨境直郵占有比例接近60%?？缇持编]對空運(yùn)需求非常大，受影響，全球大部分國家為防控實(shí)施旅行交通限制，*航班數(shù)量大幅減少。全球航空貨運(yùn)運(yùn)力主要由*貨機(jī)和客機(jī)腹艙構(gòu)成，其中我國60%～70%的航空運(yùn)力來自于客機(jī)腹艙。期間，全球許多航班關(guān)閉、航空公司破產(chǎn)、上百架飛機(jī)被迫停運(yùn)，導(dǎo)致專線包機(jī)資源嚴(yán)重受限，可用客機(jī)腹艙貨運(yùn)能力大幅縮減，航空運(yùn)輸能力直接腰斬。當(dāng)然隨著時間的推進(jìn)，*航空貨運(yùn)運(yùn)力整體開始回升。根據(jù)IATA 發(fā)布的*航空貨運(yùn)運(yùn)力情況顯示，2021 年與 2019年同期相比，除歐洲航司運(yùn)力以外，其他航司總體運(yùn)力走勢大體一致。海運(yùn)方面，爆發(fā)后，港口擁堵問題顯著，集裝箱嚴(yán)重短缺，訂艙、排期難，運(yùn)力資源與跨境電商市場需求不匹配。期間，中歐班列陸路運(yùn)輸通道雖然展現(xiàn)出強(qiáng)大的動能，常態(tài)化運(yùn)行穩(wěn)定，但也面臨集裝箱短缺問題。

2 物流成本增加直接導(dǎo)致跨境物流運(yùn)力不足，貨運(yùn)成本成倍增加。據(jù)悉，海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用達(dá)到以往 5倍以上，突破了歷史*值。例如:海運(yùn)集裝箱的拖配成本每個會上升 50 －100美元?？者\(yùn)方面，由于大量航班停運(yùn)，運(yùn)力急劇下降，空運(yùn)成本飆升至歷史新高。2012 年年底，上海至北美的空運(yùn)價(jià)格達(dá)到每千克 14美元。目前中國郵政美國路向“e 郵寶”的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整后相比以前已上漲了 70%，基本一個不到 1kg 的小件包裹，其物流成本將從100 元上漲到 170 元，當(dāng)然 UPS、DHL也上調(diào)了*的價(jià)格。另外海外倉的使用成本也越來越高，其原因主要是一方面，倉庫租金成本的持續(xù)上漲，另一方面跨境貨物需求暴漲，人力成本也節(jié)節(jié)攀升。除此之外，跨境電商物流尾程派送成本也因?yàn)閿U(kuò)散而導(dǎo)致了高額的人力成本和物流中間費(fèi)用，從而使得物流成本迅速上升。

3物流時效性降低跨境電商物流全鏈條長，流程復(fù)雜。物流運(yùn)輸流轉(zhuǎn)主要包括頭程物流和尾程派送兩大環(huán)節(jié)。頭程物流主要是國際快遞、空運(yùn)、海運(yùn)三種方式。受影響，*航班的大幅停運(yùn)、港口嚴(yán)重的擁堵現(xiàn)象，導(dǎo)致物流時效無法得到保證。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，爆發(fā)后，中國郵政“e郵寶”的平均妥投時間越來越長，較長達(dá)55天。由于各國*因?qū)嵤└綦x限制令，網(wǎng)購需求釋放，包裹數(shù)量大幅增加，物流*負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，國際快遞爆倉現(xiàn)象頻現(xiàn)，DHL、FedEx、UPS、TNT等需要全面排倉，排倉時間少則 1 －2 天，長則一周。2020 年由于中歐班列頻頻爆倉，鐵路也變成了不可控的物流方式，過去 25天左右的時效直接飆升到了 50多天。海運(yùn)方面也面臨無法應(yīng)對突然增加的運(yùn)輸需求，訂艙難度增大，跨境電商企業(yè)基本都需要提前訂艙，甚至有些熱門航線的排期從 1 周到1個月不等。尾程派送主要面臨因管控導(dǎo)致的人手不足、交通管制等問題。另外由于的影響，各國都加強(qiáng)了檢疫檢驗(yàn)流程。為了防止蔓延，在出入境口岸對進(jìn)出境貨物進(jìn)行嚴(yán)格控制，商品檢疫檢驗(yàn)環(huán)節(jié)加強(qiáng)，貨物清關(guān)時間延長，再加上防疫消毒，增加了在途時間，使得物流時效受到影響。

背景下我國跨境電商物流發(fā)展對策建議

 1加快推進(jìn)海外倉、保稅倉建設(shè)，提升跨境物流服務(wù)水平海外倉、保稅倉作為跨境電商物流的重要節(jié)點(diǎn)，對跨境電商外貿(mào)新業(yè)態(tài)的高質(zhì)量發(fā)展發(fā)揮著重要的作用。一方面，通過大宗運(yùn)輸方式如海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸將跨境商品運(yùn)至海外倉、保稅倉暫存，擴(kuò)大運(yùn)輸品類，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；\(yùn)輸與批量報(bào)關(guān)，提高跨境商品集散能力，降低物流成本。另一方面能夠*時間響應(yīng)跨境消費(fèi)本地化、品質(zhì)化需求，根據(jù)訂單需要，及時進(jìn)行需求物品的揀選與配送，縮短運(yùn)送周期，提高跨境物流的時效性。同時能夠解決跨境電商產(chǎn)品退換貨問題，通過海外倉與保稅倉提供跨境商品的售后服務(wù)，減少跨境交易的不確定性，從而提升客戶跨境需求的消費(fèi)體驗(yàn)。

2 全面提升貨運(yùn)能力，拓展*聯(lián)運(yùn)服務(wù)*，提高*航空貨運(yùn)能力。我國全貨機(jī)運(yùn)輸與*水平相差甚遠(yuǎn)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國全貨機(jī)不足 200架，僅占我國航空運(yùn)輸整體機(jī)隊(duì)的 4． 5%，占全球貨機(jī)總數(shù)的8．7%，且全貨機(jī)運(yùn)力結(jié)構(gòu)也不合理。可以鼓勵航空公司利用客機(jī)進(jìn)行直飛貨物運(yùn)輸，以彌補(bǔ)全貨機(jī)運(yùn)力不足的問題，支持擁有全貨機(jī)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的企業(yè)開辟*航線，提高*空運(yùn)運(yùn)力。同時加快推進(jìn)以貨運(yùn)功能為主的樞紐機(jī)場建設(shè)，強(qiáng)化航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。其次，增加中歐班列開行班次，在加快改造升級國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，投資境外樞紐、物流集結(jié)點(diǎn)，打通物流堵點(diǎn)、卡點(diǎn)，優(yōu)化班列路線布局，提升中歐班列沿線運(yùn)輸服務(wù)保障水平，從而提高跨境鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力保障。另外，海運(yùn)方面，做好港口運(yùn)力安全和生產(chǎn)調(diào)度工作，保證港區(qū)公路鐵路集疏運(yùn)通暢，增運(yùn)力，擴(kuò)艙位，強(qiáng)化港鐵聯(lián)動，公轉(zhuǎn)鐵，優(yōu)化聯(lián)運(yùn)流程，拓展*聯(lián)運(yùn)服務(wù)，以保障集裝箱海運(yùn)中轉(zhuǎn)暢通，提高港口作業(yè)效率。

3數(shù)字化賦能行業(yè)升級，提升跨境物流作業(yè)效率數(shù)字化轉(zhuǎn)型是社會信息化發(fā)展的必然趨勢。通過利用人工智能、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、等信息技術(shù)應(yīng)用于物流領(lǐng)域，對鐵路、航空、港口等的生產(chǎn)、運(yùn)營、管理等各個層面進(jìn)行資源整合與共享，建立互聯(lián)互通的規(guī)范統(tǒng)一的物流信息化平臺，推動跨境物流領(lǐng)域數(shù)字化、智能隨著數(shù)字經(jīng)濟(jì)的加速發(fā)展，數(shù)字化轉(zhuǎn)型成為各行各業(yè)發(fā)展中的重要議題。響應(yīng)國家戰(zhàn)略號召，行業(yè)提出了數(shù)字化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略，并積極推動營銷數(shù)字化的探索和落地。其中，零售終端，是營銷數(shù)字化的關(guān)鍵一環(huán)，它是建設(shè)營銷網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，是全面培育*的重要陣地，是**獲取一手消費(fèi)數(shù)據(jù)的橋頭堡，是有效連接消費(fèi)者的溝通橋梁。順應(yīng)新零售的發(fā)展趨勢，應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)，加大對現(xiàn)代終端改造升級的實(shí)踐探索，有助于走出促進(jìn)營銷高質(zhì)量發(fā)展的**之路。

近年來，我國跨境電子商務(wù)隨著海外消費(fèi)者對于中國制造產(chǎn)品的需求殷切，加上有不少跨境 B2C電商發(fā)展海外銷售平臺，如阿里速賣通、環(huán)球易購、御執(zhí)(Jollychic)等，帶動電商跨境物流的需求。目前，國內(nèi)電商跨境物流的物流模式包括有郵政渠道(*小包)、快遞及海外倉。在之前的文獻(xiàn)中，作者都分析及比較了這三個物流模式的優(yōu)劣、貨物限制、成本、時效、退貨等對電商自身的考慮因素，對于“顧客感知*”與“電商期望”與跨境物流模式的變量關(guān)系卻并未有提及。柯穎(2015)把影響B(tài)2C電商跨境物流模式選擇的約束條件分為經(jīng)濟(jì)和制度環(huán)境、顧客行為偏好、技術(shù)進(jìn)步和交易成本。其中，顧客需求與行為模式的變化是物流模式定制化升級的直接誘因，上述的三項(xiàng)約束條件會影響物流模式的選擇。不過，柯穎卻忽略了電商本身的*鏈以及顧客與電商之間對不同物流模式的不同的期望。李嬋玉(2015)的論文指出影響跨境電子商務(wù)物流模式選擇的主要因素包含貨物性質(zhì)、企業(yè)規(guī)模實(shí)力、時效性、物流在系統(tǒng)中的地位、系統(tǒng)總成本等。李嬋玉構(gòu)建的跨境電子商務(wù)物流模式選擇模型以電商自身情況、物流成本、服務(wù)性能和產(chǎn)品物流特性四項(xiàng)為變量，同樣地只針對電商或貨品特性本身，而沒有考慮顧客對物流服務(wù)的期望。

現(xiàn)有 B2C電商跨境物流的模式跨境電子商務(wù)平臺主要是將產(chǎn)品以線上零售的方式出售給海外各地的消費(fèi)者，通過跨境物流來完成商品的運(yùn)輸和配送。

目前，有關(guān)于 B2C 跨境電子商務(wù)的物流模式越來越多，主要分為三種物流模式:郵政渠道(*小包)、國際快遞及海外倉。

郵政渠道(PostalChannel)主要是指郵政小包，郵政小包的運(yùn)輸時間相比較其他快遞要*長，但是費(fèi)用稍微**其他快遞。海外郵政的優(yōu)勢在于其完善的網(wǎng)點(diǎn)布局、清關(guān)便利、通郵范圍以及相當(dāng)?shù)土泥]費(fèi)。對于*不高和重量少于2kg的貨品是有相對優(yōu)勢。但郵政小包的缺點(diǎn)是時效較長、可追蹤性低及較高丟失率，對于高*及體積較大的貨品并不是好選擇。

國際快遞(International Express)是指由*公司所提供的服務(wù)，一般時效為 2 － 4天，而價(jià)格卻較高。由于*公司擁有完善的航空網(wǎng)絡(luò)及派送團(tuán)隊(duì)，所以服務(wù)水平都比郵政小包為佳。對于高*和對時效有**要求的消費(fèi)者，國際快遞是他們的可以選擇。國際快遞的缺點(diǎn)是高昂的價(jià)格以及對某些航空危險(xiǎn)品(dangerousgoods)有限制，如充電寶、帶鋰電產(chǎn)品、香水等。由于國內(nèi)的機(jī)場都要求百分之一百的安檢，這類產(chǎn)品往往是要經(jīng)中國香港機(jī)場或以海運(yùn)方式出口，才能送往國外。

海外倉(OverseasWarehouse)是指在國外租下存放商品的倉庫，將貨物使用海運(yùn)或者空運(yùn)的方式運(yùn)送到倉庫進(jìn)行存放，接到客戶訂單之后直接從倉庫進(jìn)行發(fā)貨。雖然在海外建立存儲倉庫的運(yùn)行消耗成本會減少許多，還能夠有效地提高本土或周邊國家的速度，但是投資建設(shè)的前期費(fèi)用需求是非常大的，而且也會牽涉將來的日常倉存管理和存貨等額外成本。不過，電商可透過時效長但成本低的海運(yùn)把貨送到海外倉，可舒緩大促銷前后的物流瓶頸。

每一種的電商跨境物流模式都受到“顧客感知*”和“電商期望”的影響，而其中也有不同的中間變量因素去左右電商企業(yè)的決策，如時效要求、物流成本、客戶滿意度等。因此，此模型的構(gòu)建和完善，對于電商企業(yè)的未來跨境物流模式的決策是相當(dāng)重要。電商企業(yè)不應(yīng)從自身角度去考慮，*應(yīng)管理好顧客的期望值，以把總物流成本較小化。電商企業(yè)在**市場營銷決策時，應(yīng)綜合考慮顧客總*與顧客總成本的各項(xiàng)因素的相互影響。企業(yè)應(yīng)根據(jù)不同顧客的需求特點(diǎn)，有針對性地增加顧客總*，降低顧客購買總成本。對顧客受讓*的追求應(yīng)以實(shí)現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)營目標(biāo)為原則，只有能為顧客帶來大的受讓*，才能使顧客滿意，進(jìn)而成為忠誠顧客，為企業(yè)帶來贏利，實(shí)現(xiàn)顧客和企業(yè)的雙贏。