深圳市一三玖貨運物流有限責(zé)任公司創(chuàng)立于2006年，一直著眼于國際性電子商務(wù)，電商，國際貿(mào)易，綜合性貨運物流的開發(fā)設(shè)計與基本建設(shè)，著眼于電子商務(wù)物流發(fā)展趨勢，變成業(yè)內(nèi)可信賴的合作方總公司坐落于深圳深圳寶安機(jī)場，子公司坐落于深圳深圳龍崗坂田，地理位置優(yōu)越，自然地理標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)異，快遞分揀分貨管理中心具備24小時連續(xù)貨品解決工作能力，巨大的考慮了顧客的各種各樣要求。企業(yè)現(xiàn)階段側(cè)重于廣州地區(qū)的設(shè)點，第三季度向江浙地區(qū)合理布局，在同業(yè)競爭中處在水平。大家借助年青熱情的系統(tǒng)化、高質(zhì)量的精英團(tuán)隊，巨大的服務(wù)體系，靈便的管理模式，技術(shù)的服務(wù)項目方式和的信息科技適用，在近些年紅遍全球，銷售市場巨大的amazon等跨境電子商務(wù)服務(wù)平臺的促進(jìn)下，我廠在2016年立即轉(zhuǎn)為公司定位，以亞馬遜電商貨運物流為行為主體，使市場占有率快速擴(kuò)張，一三玖貨運物流以“心考慮，速送到”的核心理念，獲得廣大群眾的認(rèn)同。中國臺灣C2C電子商務(wù)平臺PChomestore聲稱超出Shopee，變成海南島較大的電商企業(yè)。這一客觀事實不由自主令人提出質(zhì)疑Shopee總公司Sea發(fā)售前有關(guān)“將頭領(lǐng)一些亞洲地區(qū)銷售市場”的肯定。

　近期出現(xiàn)了多起關(guān)于目的港無人提貨的案件，我們作為長期從事海運代理的律師有必要為這類案件作一個簡單的梳理,能夠使貨代企業(yè)或與之相關(guān)的企業(yè)能有一個清晰的了解。

　　首先，目的港無人提貨是國際貨代案件中較為常見的糾紛，經(jīng)過我們對案例的分析，認(rèn)為目的港無人提貨的有以下幾個主要原因：

　　1、貨物到達(dá)目的港后，因為貨物運送遲延，錯過了產(chǎn)品交易佳時機(jī)，收貨人無法獲得更好的經(jīng)濟(jì)利益，選擇棄貨;

　　2、收貨人按約定應(yīng)收取生鮮產(chǎn)品，但承運人運輸中沒有很好的管理貨物，而導(dǎo)致貨物變質(zhì)或損壞等，致使貨物到達(dá)目的地時已經(jīng)失去了商業(yè)價值，收貨人也會選擇棄貨;

　　3、還有是由于目前國際局勢和市場大環(huán)境的影響，國際形式瞬息萬變，目的港港口國家政策變化、，或者收貨人感到接收貨物無利可圖等情形，都可能出現(xiàn)目的港無人提貨的現(xiàn)象。

　　4、就是一些不可抗力的因素，如目的港政變，目的港天災(zāi)，無法卸貨,大量貨物擁堵，收貨人無法提貨，賣方棄貨等。因為買方企業(yè)或買方國家港口政策原因造成的。

　　當(dāng)然，也會由于賣方的原因造成目的港無人提貨，如賣方故意不提供真實信息，出口洋垃圾，買方識破，當(dāng)然也會棄貨等等。

　　基于上述一些我目前可以分析到的原因，目的港無人提貨必然會產(chǎn)生損失，特別是當(dāng)運費到付的情況下，承運人就會產(chǎn)生下列損失：

　　1、運費：

　　運費是承運人或航次租船的出租人利用船舶把貨物從裝運港運至目的港，而由貨物運輸合同的另一方支付給其的報酬。通常情況下，是由貨代公司與托運人簽訂《貨物運輸代理合同》，貨代公司代理租船，訂艙，代辦出口，清關(guān)。這時貨代公司承擔(dān)著承運人的責(zé)任，他有權(quán)利收取運費。然而當(dāng)買方也就是收貨人棄貨或賣方棄貨時，也就會拒絕支付運費。承運人也就無法收取運費，進(jìn)而貨代公司也就無法收取相應(yīng)費用。這時就是貨代公司的一個經(jīng)常會遇到的風(fēng)險。那么當(dāng)發(fā)生目的港無人提貨的情況下，到底應(yīng)該由誰來承擔(dān)這部分費用，以挽回承運人的損失呢?是向托運人主張，還是向收貨人主張呢?如果承運人向托運人主張，托運人會提出，我是與貨代公司簽訂的合同，沒有直接聯(lián)系承運人，而收貨人會以種種理由提出，貨物沒有到達(dá)目的港，或不符合合同要求，不能支付運費。

　　對于這種情況我們可以進(jìn)行如下分析：根據(jù)《中華人民共和國海商法》第69條第二款的規(guī)定：“托運人與承運人可以約定運費由收貨人支付，但是此約定應(yīng)當(dāng)在運輸單證中載明?！?，這時我們理解為雙方約定運費由收貨人支付的，運輸費就用由收貨人支付，托運人不需支付運費。

　　然而，我們在遇到目的港無人提貨時，還應(yīng)當(dāng)結(jié)合《海商法》第69條款的規(guī)即：“托運人應(yīng)當(dāng)按照約定向承運人支付運費。也就是說托運人可以在合同有約定的情況下支付運費，而此時，貨運代理企業(yè)只能是一個代理的身份，合同的權(quán)利義務(wù)是針對貨主與承運人的，而且《合同法》第65條第六十五條當(dāng)事人約定由第三人向債權(quán)人履行債務(wù)的第三人不履行債務(wù)或者履行債務(wù)不符合約定，債務(wù)人應(yīng)當(dāng)向債權(quán)人承擔(dān)違約責(zé)任?！钡囊?guī)定來理解，也就是說，當(dāng)目的港無人提貨時，收貨人拒絕履行支付運費的義務(wù)時，就是第三人不履行債務(wù)，那么作為債務(wù)人的托運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任。這種情形于貨代公司是代理的情況，因為貨代業(yè)務(wù)涉及法律關(guān)系復(fù)雜，如果貨代公司此時已經(jīng)承擔(dān)了承運人的義務(wù)，也不在此列。

　　2、集裝箱超期費：

　　正常情況下，貨物到達(dá)目的港時，收貨人應(yīng)提取重箱并卸載貨物，應(yīng)按時將空箱返還承運人，并支付集裝箱使用費。而如果貨到目的港后，收貨人未按期提取貨物，或突然提出棄貨，沒有按規(guī)定的期限將集裝箱歸還給承運人，此時集裝箱就成了進(jìn)口貨物的臨時倉庫，必然會產(chǎn)生超期使用費用。這部分費用應(yīng)由誰承擔(dān)呢?做為貨代公司到底應(yīng)不應(yīng)該承擔(dān)此部分費用，我們也需要根據(jù)貨代的地位來確定：

　　1)貨代人公司為提單上的發(fā)貨人;

　　2)承運人與訂艙貨代之間有訂艙協(xié)議，協(xié)議中約定訂艙貨代為托運人;

　　3)貨代以自己的名義向承運人出具保函，保函中明確運費及其他費用由貨代承擔(dān);

　　4)貨代在提單上沒顯示為托運人。

　　在前兩種情況下，作為托運人，應(yīng)當(dāng)是委托承運人訂艙的人，也是租用集裝箱的人，并應(yīng)按期支付集裝箱使用費用，如果超期使用，當(dāng)然也應(yīng)當(dāng)由貨代公司支付超期費用。然而第四種情況下，貨代公司只是代理人，并非托運人，而合同關(guān)系只約束委托人與受托人，貨代公司當(dāng)然就不承擔(dān)責(zé)任。當(dāng)然，還因為貨代行業(yè)的復(fù)雜性，有轉(zhuǎn)委托的情形存在，是否承擔(dān)相應(yīng)費用就變得更復(fù)雜一些了。當(dāng)然，我們認(rèn)為為了防止出現(xiàn)情況難以處理，也可以事先通過合同加以約定。但因為合同條款相對固化,不能涵蓋所有情形，當(dāng)發(fā)生相應(yīng)情形時，還應(yīng)適時分析，才能有針對性的加以解決。

　　3、堆存費：

　　這部分費用是指貨物在港口倉庫，堆場存放，除規(guī)定的免費保管期外，按存放的時間，貨物體量、重量以及規(guī)定的費率標(biāo)準(zhǔn)，向貨主收取的費用。當(dāng)收貨人棄貨，即目的港無人提貨時，這筆費用就成了承運人的損失。承運人有權(quán)依據(jù)合同約定，向托運人收取。

　　4、其他費用

　　其他費用包括可能出現(xiàn)的貨物保管費，冷藏費、垃圾處理費，這些費用均與處理貨物有關(guān)，在目的港無人提貨的情況下，承運人無奈只能先保管貨物，并在一定時間后進(jìn)行后續(xù)處理，并承擔(dān)由此產(chǎn)生的相關(guān)費用。這部分損失的索賠也與其他前幾項費用一樣，也是可以向收貨人索取，也可以向托運人取索。

　　根據(jù)上述要點的分析與梳理,我們認(rèn)為目的港無人提貨的事實是難以避免的，但是我們可以做到的是知道當(dāng)貨物出現(xiàn)無人提貨時，可以向誰主張，可以以什么理由，及時提出要求。并可以在簽訂合同時在合同條款中加以約束，以防止出現(xiàn)無人提貨時，貨物長期滯留港口，而產(chǎn)生更大的損失，并且應(yīng)當(dāng)知道作為承運人的法定權(quán)利：《海商法》第八十七條、八十八條規(guī)定：“應(yīng)當(dāng)向承運人支付的運費、共同海損分?jǐn)?、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應(yīng)當(dāng)向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當(dāng)擔(dān)保的，承運人可以在合理的限度內(nèi)留置其貨物。

　　承運人留置的貨物，自船舶抵達(dá)卸貨港的次日起滿六十日無人提取的,承運人可以申請法院裁定拍賣;貨物易腐爛變質(zhì)或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請?zhí)崆芭馁u。拍賣所得價款，用于清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應(yīng)當(dāng)向承運人支付的其他費用;不足的金額，承運人有權(quán)向托運人追償。

現(xiàn)代流通建設(shè)藍(lán)圖繪就 物流行業(yè)發(fā)展提速

《“十四五”現(xiàn)代流通體系建設(shè)規(guī)劃》全面勾畫了“十四五”現(xiàn)代流通體系的建設(shè)藍(lán)圖。業(yè)內(nèi)人士指出，流通體系在國民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著基礎(chǔ)性作用，高效的流通體系能夠擴(kuò)大交易范圍，推動分工深化，提高生產(chǎn)效率，促進(jìn)財富創(chuàng)造。在現(xiàn)代流通體系中居于重要位置的物流行業(yè)，未來十年有望加快發(fā)展，相關(guān)細(xì)分賽道的企業(yè)或更多享受到成長紅利。

全面形成現(xiàn)代流通發(fā)展新優(yōu)勢

批復(fù)中要求，統(tǒng)籌推進(jìn)現(xiàn)代流通體系硬件和軟件建設(shè)，培育壯大現(xiàn)代流通企業(yè)，提升現(xiàn)代流通治理水平，全面形成現(xiàn)代流通發(fā)展新優(yōu)勢，提高流通效率，降低流通成本，為構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局提供有力支撐。

“‘十四五’規(guī)劃對現(xiàn)代流通體系建設(shè)發(fā)展提出了新要求，需從國家層面進(jìn)一步明確發(fā)展任務(wù)。”一位物流分析，“十四五”我國現(xiàn)代流通發(fā)展應(yīng)重點推進(jìn)八大體系建設(shè)，即構(gòu)建“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)”的物流運行體系，建立安全可靠的現(xiàn)代供應(yīng)鏈體系，發(fā)展集約高效的物流服務(wù)體系，完善創(chuàng)新賦能的物流經(jīng)濟(jì)體系，健全保障有力的應(yīng)急物流體系，打造內(nèi)聯(lián)外通的國際物流體系，培育分工協(xié)調(diào)的物流市場主體體系，夯實科學(xué)完備的物流基礎(chǔ)體系。

在中國社會科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所倪紅福看來，建設(shè)現(xiàn)代流通體系，應(yīng)著力推動流通領(lǐng)域創(chuàng)新升級、打造立體化流通格局、加快完善流通市場制度。建議進(jìn)一步加快新一代信息技術(shù)的應(yīng)用和普及，提升流通企業(yè)對外服務(wù)和對內(nèi)管理的數(shù)據(jù)化和智能化水平，支持大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等在流通領(lǐng)域的研發(fā)應(yīng)用。圍繞國土空間開發(fā)和產(chǎn)業(yè)布局，加快綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)，充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢和組合效率，降低貨運物流成本。加快制度創(chuàng)新，為新技術(shù)新產(chǎn)品的規(guī)?；瘧?yīng)用創(chuàng)造有利環(huán)境。

發(fā)展目標(biāo)展現(xiàn)地方力挺姿態(tài)

此前已有多地出臺了當(dāng)?shù)亍笆奈濉爆F(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃。從發(fā)展目標(biāo)的設(shè)置上，可看出各地積極推動發(fā)展現(xiàn)代物流的態(tài)度。

2021年12月，貴州省印發(fā)的《貴州省“十四五”現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出，到2025年，全省物流業(yè)增加值超過1600億元，年均增長10%以上。全省貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量分別達(dá)到11億噸和1810億噸公里。創(chuàng)建4個國家物流樞紐，新增2個國家骨干冷鏈物流基地。

2021年9月，山西省印發(fā)的《山西省“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》提出，力爭到2025年，全省物流總額達(dá)到5萬億元，年均增長8%左右;物流業(yè)總收入達(dá)到2500億元，年均增長4%左右。同月，江蘇省印發(fā)的《江蘇省“十四五”現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出，到2025年，新增5家國家物流樞紐、5家國家骨干冷鏈物流基地、40家省級示范物流園區(qū)，建設(shè)28家省級物流樞紐。

此外，四川、湖南、海南、山東等地“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃也相繼出臺。四川省提出，到2025年，全省社會物流總額達(dá)到10.5萬億元，A級及以上物流企業(yè)數(shù)達(dá)到280家。湖南省提出，到2025年，物流業(yè)總收入超過5000億元，物流業(yè)增加值占GDP比重達(dá)到7.5%左右，A級以上物流企業(yè)達(dá)350家以上。

一位物流指出，未來各地應(yīng)進(jìn)一步以區(qū)位和產(chǎn)業(yè)條件較好、輻射能力較強(qiáng)的城市為載體，加快布局建設(shè)一批重點物流樞紐；構(gòu)建物流樞紐干線網(wǎng)絡(luò)體系，重點發(fā)展鐵路干線運輸；健全轉(zhuǎn)運、裝卸等物流標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)集裝箱、托盤等設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化，加快發(fā)展多式聯(lián)運。同時，加強(qiáng)傳統(tǒng)物流企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型、智能化升級、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。

企業(yè)享受成長紅利

觀察人士預(yù)期，隨著頂層設(shè)計的出爐，現(xiàn)代流通體系建設(shè)將駛?cè)肟燔嚨?，?xì)分領(lǐng)域企業(yè)有望更多享受到成長紅利。

“物流行業(yè)未來十年將持續(xù)壯大，看好快遞、跨境物流和細(xì)分供應(yīng)鏈物流賽道?！蔽磥砣廖迥陼懈辔锪鞴旧鲜校疑鲜泄臼兄祵⒊掷m(xù)增長。首先，第三方物流的產(chǎn)業(yè)滲透將繼續(xù)加深。其次，上下游集中度提升將促使物流服務(wù)商的集中度提升。再次，數(shù)字經(jīng)濟(jì)將進(jìn)一步與物流結(jié)合，擁有數(shù)字化能力及核心節(jié)點物流資源的公司更能實現(xiàn)整合。

研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為，未來物流細(xì)分賽道的企業(yè)將有超越市場發(fā)展的機(jī)會。其中，快遞行業(yè)格局將持續(xù)改善，企業(yè)有望實現(xiàn)高于行業(yè)增速的盈利增長；跨境電商物流方面，隨著全球經(jīng)濟(jì)逐步恢復(fù)，跨境物流增速預(yù)計將伴隨中國出口增速恢復(fù)常態(tài)，而運價的回歸也將讓物流商的盈利回歸正常；供應(yīng)鏈物流方面，企業(yè)在業(yè)務(wù)開展的深度和廣度上將進(jìn)一步拓展。