一三玖國際物流有限公司是一家致力于為跨境電商提供全球物流和全球倉儲服務(wù)的方案物流供應(yīng)商。在國內(nèi)各大口岸設(shè)立辦事處及代理機(jī)構(gòu)，在深圳，廣州，東莞有經(jīng)驗(yàn)豐富的團(tuán)隊(duì)支持。、國際海洋貨物運(yùn)輸

　如何處理集裝箱超重問題?

　　集裝箱本身限重

　　每個集裝箱的開箱門上都有大限重的信息，如MAXGROSS:30480KGS。意思就是說你的箱子連箱帶貨不能超過這個重量。皮重--20GP:為2200KGS,40為:3.720-4200KGS，個別有的HQ會有MAX GROSS: 32000KGS。

　　這是集裝箱箱體可以承受的大強(qiáng)度，裝貨超過此限，可能發(fā)生箱體變型，底板脫落，頂梁彎折等損壞，由此產(chǎn)生的一切損失將由裝貨人全部承擔(dān)。目前國內(nèi)大多數(shù)集裝箱碼頭都安裝了自動地磅，所以，只要集裝箱裝貨超出箱體限重的，碼頭是一律拒絕收柜的。所以建議各位裝箱前，看清楚集裝箱箱體上的限重，以避免發(fā)生不必要的返箱重裝作業(yè)。

　　如果貨物確實(shí)超重又不能分割，那么可以選擇超重箱。這里會增加是選重費(fèi)，一般碼頭/堆場將船公司的普通干箱堆碼在一起，如果要選擇其中特別的加重柜(如前面談到的20加重柜)，碼頭、堆場必須逐個查找，由此產(chǎn)生的選柜費(fèi)一般跟指定柜費(fèi)同價。

　　集裝箱運(yùn)輸是一項(xiàng)涉及多部門的協(xié)同作業(yè)過程，所以除了集裝箱箱體本身的限重外，還有一些其他因素需要考慮。

　　船公司限重

　　一般情況下每個船公司重量政策都不同，大約標(biāo)準(zhǔn)就是不以損壞集裝箱為標(biāo)準(zhǔn)。

　　處于艙位與重量的平衡考慮。每條集裝箱船都有一定的艙位和重量限制，但具體在某條航線上，艙位和重量并不總是剛剛好平衡用完的。矛盾往往發(fā)生在出重貨比較集中的華北地區(qū)，船舶的重量已經(jīng)到了，艙位還少很多，為了彌補(bǔ)這種艙位損失，船公司往往采取加價策略，即貨重超過多少噸后加收額外的運(yùn)費(fèi)。也有船公司不是用自己船，而是買其他船公司的艙位來運(yùn)輸?shù)?，對重量的限制會更加?yán)格，因?yàn)榇局g的艙位買賣一都是按照1TEU=14TONS或者16TONS的標(biāo)準(zhǔn)來計(jì)算的，超過重量的不給上船。

　　在爆艙時期，根據(jù)航線熱度不同，船公司對每個箱型的限重都會相應(yīng)下調(diào)。

　　訂艙時，晚出貨時就要向貨代詢問關(guān)于船公司的限重問題。如果沒有確認(rèn)而貨物又是重貨的話就有風(fēng)險，有些船公司超重后，不會有任何溝通余地，直接讓發(fā)貨人拖貨、出港、掏貨然后重新過磅。這些費(fèi)用就不好控制了。

　　港區(qū)限重

　　主要看碼頭和堆場的機(jī)械設(shè)備負(fù)荷。

　　集裝箱船靠碼頭后，一般都需要碼頭的吊機(jī)進(jìn)行裝卸作業(yè)，然后用卡車拖到集裝箱堆場再用叉車吊下來。如果集裝箱的重量超過機(jī)械負(fù)荷，就會給碼頭和堆場的作業(yè)造成困難，所以，對一些設(shè)備比較落后的小港口，船公司一般都會提前告知該港口的限重，超過此限的不收。

　　配套的支線船或公路限重

　　做過美國內(nèi)陸點(diǎn)的人都深有體會，美國的公路運(yùn)輸限重非常嚴(yán)格，因?yàn)楹芏嗉b箱在碼頭卸下后需要用集卡走公路拖到內(nèi)陸的，所以公路限重同樣成為船公司限制集裝箱重量的原因，當(dāng)然，只做到碼頭的不在此限。

　　到美國線的貨物對重量的要求很嚴(yán)格，限重主要是受到到美國內(nèi)陸點(diǎn)公路限重的影響，一般小柜17.3噸，大高柜19.5噸。但是根據(jù)不同的港口也有不同的限重要求。

　　航線限重

　　不同航線，船司運(yùn)力是按照貨物裝卸港靠順序和貨物出口種類和熱度不同來安排的，加之目的港設(shè)備操作的負(fù)荷問題，不同航線大小柜的限重自然也有不同。

　　超重了怎么辦?

　　這主要分港區(qū)超重、船公司超重、目的港超重

　　1、船公司超重

　　與船東商量，補(bǔ)交超重費(fèi)，其他按正常走;

　　2、港區(qū)有自行規(guī)定的超重

　　如果在進(jìn)港時發(fā)現(xiàn)超重,需和港區(qū)交涉,補(bǔ)交超重費(fèi)加人工搞定費(fèi)或者掏箱重裝;

　　3、目的港超重

　　一般目的港超重后在一定范圍內(nèi)，交罰金可以解決;如果超重嚴(yán)重，沿途吊機(jī)無法負(fù)荷只能在附近的港口調(diào)卸或者原路返回。

　　新政策及影響

　　從2016年7月1日開始，國際海事組織(IMO)將實(shí)施《國際海上人命安全公約》(SOLAS公約)關(guān)于出口集裝箱重量查核的相關(guān)要求，該規(guī)定明確要求，從當(dāng)天起，托運(yùn)人(貨主)將要為所有出口集裝箱申報查核總重量(VGM)，凡無驗(yàn)證總重的集裝箱將不得裝船。

　　1、新規(guī)定將提高航運(yùn)安全性

　　新規(guī)定將提高航運(yùn)安全性.誤報的集裝箱重量對船舶、卡車和碼頭設(shè)備的穩(wěn)性具有嚴(yán)重影響，并可對該行業(yè)中的工人安全構(gòu)成威脅，甚至危及生命。誤報重量似乎是普遍現(xiàn)象，當(dāng)集裝箱在事故后稱重時，所獲總量結(jié)果經(jīng)常與其貨物艙單上數(shù)據(jù)不同。就該問題的長期爭議已導(dǎo)致對SOLAS公約的修訂，以確保所有集裝箱重量申報。

　　2、所有集裝箱應(yīng)予稱重

　　新SOLAS公約規(guī)定的原則是簡單的，自2016年7月1日起，所有集裝箱在其裝船前要強(qiáng)制性稱重。集裝箱重量可用兩種方法之一來確定。集裝箱可在其已裝貨后稱重，或可代之以將貨箱的所有內(nèi)容物品稱重，并且該重量可加上集裝箱皮重合并計(jì)算。無論以何種方式，對其重量不允許主觀推算。

　　3、整個供應(yīng)鏈將受到影響

　　積極參與集裝箱供應(yīng)鏈的各個方面將在某種程度上受到此新規(guī)定影響。船舶經(jīng)營人和碼頭經(jīng)營人被要求將經(jīng)驗(yàn)證的集裝箱重量運(yùn)用于配載計(jì)劃。為了讓他們以及時方式得到信息，托運(yùn)人將必須與訂艙代理或貨運(yùn)代理分享該驗(yàn)證重量。這顯然要求達(dá)成有關(guān)程序新協(xié)議，以及修改現(xiàn)有的信息技術(shù)(IT)系統(tǒng)。

　　4、提供準(zhǔn)確重量為托運(yùn)人責(zé)任

　　托運(yùn)人(或托運(yùn)人責(zé)任下的第三方)被要求對裝貨的集裝箱或其全部內(nèi)容稱重，這取決于其所選方法。所用的稱重設(shè)備必須滿足國家的認(rèn)證和校準(zhǔn)要求。SOLAS公約修正案要求重量驗(yàn)證程序必須簽名，特定人員必須按代表托運(yùn)人已驗(yàn)證重量計(jì)算精度程序來命名和確定。承運(yùn)人可依賴此簽名驗(yàn)證重量作為準(zhǔn)確重量。

　　5、申報程序細(xì)節(jié)可因具體情況不同而異

　　集裝箱驗(yàn)證總重量必須以簽名的航運(yùn)文件申報。此單證可能是給航運(yùn)公司裝船指令的一部分，或可為單獨(dú)文件，如像一份包含重量證書的申報單。無論何種情況，該文件應(yīng)明確申明所提供的總重量為驗(yàn)證的總重量。承運(yùn)人將提供托運(yùn)人有關(guān)信息截止時間，在此期限內(nèi)承運(yùn)人必須從托運(yùn)人那里收到要求的集裝箱驗(yàn)證重量用于船舶配載計(jì)劃。這些截止時間可因不同的承運(yùn)人而異，可因運(yùn)作程序或不同的碼頭經(jīng)營人的要求而異，并可因港口不同而異。凡無驗(yàn)證總重的集裝箱不得裝船。

盡管歐美仍是跨境電商主要的市場，但東盟已經(jīng)成為中國大的貿(mào)易伙伴。據(jù)《中國跨境電商行業(yè)發(fā)展前景預(yù)測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》顯示，接近四成受訪企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入東南亞，超過了日本、韓國和俄羅斯。此外，進(jìn)入非洲、拉美、中東等市場的企業(yè)不足20%，未來將有極大拓展空間。

疫情期間逆勢增長，東南亞市場快速崛起

由于新冠肺炎疫情在海外的肆虐，導(dǎo)致海外市場需求大幅縮水，2020年進(jìn)出口呈現(xiàn)低迷狀態(tài)，至三季度實(shí)現(xiàn)由負(fù)轉(zhuǎn)正。反觀跨境電商，其進(jìn)出口在疫情期間始終保持逆勢增長，2020年通過海關(guān)跨境電子商務(wù)管理平臺驗(yàn)放進(jìn)出口清單24.5億票，同比增長63.3%。

為促進(jìn)中國跨境電商更加蓬勃的發(fā)展，國家層面頻頻頒布鼓勵政策。2020年1月，商務(wù)部、發(fā)改委、財(cái)政部等部門共同發(fā)布《關(guān)于擴(kuò)大跨境電商零售進(jìn)口試點(diǎn)的通知》，共選取50個城市（地區(qū)）和海南全島納入跨境電商零售進(jìn)口試點(diǎn)范圍，為未來跨境電商的發(fā)展創(chuàng)造了良好的發(fā)展機(jī)遇。2020年6月，海關(guān)總署發(fā)布《關(guān)于開展跨境電子商務(wù)企業(yè)對企業(yè)出口監(jiān)管試點(diǎn)的公告》，增設(shè)“跨境電子商務(wù)企業(yè)對企業(yè)直接出口-9710”“跨境電子商務(wù)出口海外倉-9810”代碼。在疫情影響之下，發(fā)展跨境電商是做好“六穩(wěn)”工作、落實(shí)“六?！比蝿?wù)的重要舉措。利好政策的連續(xù)出臺，點(diǎn)明了國家對跨境電商的一貫支持態(tài)度。

數(shù)據(jù)顯示，2010年以來，中國跨境電商行業(yè)的交易規(guī)模幾乎保持了20%以上的增速。根據(jù)中業(yè)出?；久嬉约皣鈱χ袊闶凵唐芬蕾嚩?，相關(guān)機(jī)構(gòu)初步預(yù)估未來6年，中國跨境電商仍將保持12%的年均復(fù)合增速，到2026年交易規(guī)模將達(dá)到26萬億元左右。

2020年是中國—東盟數(shù)字經(jīng)濟(jì)合作年，也是中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)建成10周年。我國與東盟進(jìn)出口值4.74萬億元，增長7%。東盟超越歐盟，歷史性地成為了我國大貿(mào)易伙伴。雙方互為大貿(mào)易伙伴。雖然疫情的陰霾久久未散，但中國與東盟的貿(mào)易合作逆勢上揚(yáng)，凸顯了中國—東盟自貿(mào)區(qū)的強(qiáng)大動力和韌勁。

廣西與東盟在電子商務(wù)領(lǐng)域的合作正在駛?cè)肟燔嚨?。近兩年，廣西相繼獲批南寧、崇左跨境電子商務(wù)綜合試驗(yàn)區(qū)及北海、欽州、崇左跨境電子商務(wù)零售進(jìn)口試點(diǎn)，跨境電商進(jìn)出口貿(mào)易快速增長。2016—2019年，廣西跨境電商交易額年均增長27.8%。即使在疫情危機(jī)下，2020年1—10月，廣西跨境電商交易額仍然實(shí)現(xiàn)同比增長2.5倍，增速遠(yuǎn)高于全國平均水平。

2018年12月，中國（南寧）跨境電子商務(wù)綜合試驗(yàn)區(qū)正式運(yùn)營。兩年來，建設(shè)力度持續(xù)加大，建成了東盟跨境電商孵化中心、跨境電商大數(shù)據(jù)中心、跨境電商冷鏈設(shè)施等一批重點(diǎn)項(xiàng)目；創(chuàng)新打造全國國際郵件、跨境電商、國際快件“三合一”集約式監(jiān)管模式；升級完善跨境電商公共服務(wù)系統(tǒng)，將總體出口通關(guān)時長從8小時以上壓縮到1小時左右；率先在第三批綜試區(qū)中實(shí)現(xiàn)跨境電商保稅進(jìn)口模式上線運(yùn)行。

為進(jìn)一步暢通物流通道，南寧綜試區(qū)正在積極探索“跨境電商+國際聯(lián)運(yùn)”新模式，多方位打造跨境電商物流通道建設(shè)，逐步形成面向東盟的跨境物流體系。南寧綜試區(qū)將重點(diǎn)培育跨境電商生態(tài)圈，加速形成中國—東盟跨境產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。