河南鐵橋國際20年的中國-獨(dú)聯(lián)體國家鐵路運(yùn)輸操作經(jīng)驗(yàn)，我們在天津、連云港、上海、廣州、中國香港、成都、烏魯木齊及烏茲別克斯坦塔什干、哈薩克阿拉木圖、俄羅斯莫斯科都設(shè)立了分公司，在各大車站都設(shè)立有辦事處。

我們提供至中亞五國、俄羅斯、蒙古、烏克蘭、白俄羅斯、阿塞拜疆、亞美尼亞等地的運(yùn)輸！

主要提供國際鐵路運(yùn)輸,機(jī)械鐵路運(yùn)輸,陶瓷鐵路運(yùn)輸,危險(xiǎn)品鐵路運(yùn)輸,中國-俄羅斯運(yùn)輸,中亞運(yùn)輸,國際海運(yùn)進(jìn)出口清關(guān),家具鐵路運(yùn)輸,大件貨物鐵路運(yùn)輸,國際海運(yùn)，海鐵聯(lián)運(yùn),阿拉木圖運(yùn)輸,建材鐵路運(yùn)輸,塔什干運(yùn)輸,車皮運(yùn)輸代理服務(wù)，經(jīng)營品牌為，主要市場為Array，主營客戶為鐵路運(yùn)輸公司，工廠，貿(mào)易公司

服務(wù)項(xiàng)目：國際鐵路集裝箱（20GP/40GP/40HQ)以及車皮運(yùn)輸服務(wù)。

主營業(yè)務(wù)：廣州到中亞五國、俄羅斯、蒙古等地國際鐵路運(yùn)輸代理

始發(fā)站：上海楊浦站、寧波、廈門、深圳北站、佛山東站、廣州大朗站、連云港站、天津、青島、沈陽、大連等中國各大城市鐵路運(yùn)輸。

到達(dá)站：哈薩克斯坦（阿拉木圖等）、烏茲別克斯坦（塔什干等）、塔吉克斯坦（杜尚別等）、吉爾吉斯斯坦（比什凱克等）、土庫曼斯坦（阿什哈巴德）、外蒙古（烏蘭巴托）、俄羅斯（莫斯科等）鐵路運(yùn)輸。

運(yùn)輸路線：始發(fā)站--阿拉山口/多斯德克--中亞五國、俄羅斯等鐵路運(yùn)輸；

始發(fā)站--滿洲里/后貝加爾--俄羅斯鐵路運(yùn)輸；

始發(fā)站--二連浩特/扎門伍德--烏蘭巴托鐵路運(yùn)輸

無論鐵路、汽運(yùn)、空運(yùn)、還是多式聯(lián)運(yùn)；無論整箱、拼箱散貨還是車皮；無論到站還是到門；無論是進(jìn)口還是出口；無論您的貨物在中國還是海外過境中國；我們都可以為您量身定制適合您的個(gè)性化運(yùn)輸方案，滿足您的需求。

由廣州、佛山、深圳、上海,天津、寧波、廈門、連云港、青島等珠三角/長三角/環(huán)渤海起步 ---中亞地區(qū)、俄羅斯地區(qū)、歐洲地區(qū)和蒙古地區(qū)等國際鐵路運(yùn)輸。

     我司擁有大量的自備集裝箱、TBJU、RZDU &TKRU鐵路集裝箱，可以為客戶提供中亞五國、俄羅斯、蒙古等獨(dú)聯(lián)體國家的租箱運(yùn)輸服務(wù)，代客戶購買二手集裝箱，始發(fā)站的報(bào)關(guān)、報(bào)檢全程保險(xiǎn)及“門到門”直達(dá)運(yùn)輸，拖車，裝卸，加固等一條龍服務(wù)

    主要從事大宗散雜貨、件雜貨，超長超重件，海運(yùn)出口和陸運(yùn)專線運(yùn)輸；國際海運(yùn)集裝箱，拼箱出口；空運(yùn)及國際快遞等進(jìn)出口代理業(yè)務(wù)；公司承辦海運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)進(jìn)出口的國際運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)，進(jìn)出口貨物的報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、保險(xiǎn)、熏蒸、訂艙運(yùn)雜費(fèi)結(jié)算等進(jìn)出口相關(guān)各項(xiàng)業(yè)務(wù)

         在國務(wù)院發(fā)布的《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃(2014-2020)》中，項(xiàng)重點(diǎn)工程就是多式聯(lián)運(yùn)工程。其中，海鐵聯(lián)運(yùn)是有效率的物流組織方式。相比公水聯(lián)運(yùn)，僅從成本考慮，一般情況下海鐵聯(lián)運(yùn)就能比公水聯(lián)運(yùn)節(jié)約30%左右。特別是在國家“一帶一路”戰(zhàn)略下的“21世紀(jì)海上絲綢之路”中，一方面是以外向型出口加工經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)，另一方面是希望通過海上運(yùn)輸渠道增強(qiáng)中國與海上絲綢之路沿線國家貿(mào)易互通，由此中國與其他國家經(jīng)濟(jì)的互補(bǔ)與交流的主動(dòng)性意愿更加迫切，因而對基于海運(yùn)的國際物流需求更大。  

       目前，中國企業(yè)走出去不僅僅只是意愿而是已成現(xiàn)實(shí)，但連接海外與國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈則需要更為堅(jiān)實(shí)的海上物流通道。企業(yè)從傳統(tǒng)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)和銷售環(huán)節(jié)獲取利潤的空間越來越小，流通環(huán)節(jié)開始成為利潤的主要源泉，多式聯(lián)運(yùn)尤其是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)因其在時(shí)間、成本和效率等標(biāo)準(zhǔn)方面的突出優(yōu)勢，成為進(jìn)、效、系統(tǒng)也是重要的運(yùn)輸組織方式，而海鐵聯(lián)運(yùn)是其中的主要環(huán)節(jié)。

     但在海鐵聯(lián)運(yùn)的實(shí)際操作中存在幾個(gè)現(xiàn)實(shí)問題：一是運(yùn)輸組織中各利益主體的博弈嚴(yán)重，鐵路部門、港口、船公司、貨代等缺乏利益共同體，難以共贏;二是鐵路線與港口碼頭硬件銜接缺乏系統(tǒng)性設(shè)計(jì)，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運(yùn)體系不足，往往需要公路進(jìn)行二次倒裝增加費(fèi)用而降低了效率;三是以海運(yùn)為主的國際物流信息平臺(tái)與鐵路的TMIS信息平臺(tái)自成體系，共享不足，且接口也缺乏標(biāo)準(zhǔn)，難以實(shí)現(xiàn)“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”等海鐵聯(lián)運(yùn)的核心價(jià)值;四是公水聯(lián)運(yùn)中往往是企業(yè)自備箱，既無法在鐵路上使用，也難以在長距離鐵路路網(wǎng)上及時(shí)收回;五是海運(yùn)中的集裝箱單箱配重平衡很少受限制，但鐵路運(yùn)輸中對集裝箱自身的單箱配重均衡限制嚴(yán)格;六是中歐國際海鐵聯(lián)運(yùn)中雙向物流負(fù)荷不平衡，難以實(shí)現(xiàn)重去重回，降低了盈利空間。

8月17日，一列滿載石料的西部陸海新通道“百色—北部灣港(7.900, -0.01, -0.13%)—青島”鐵路敞頂集裝箱班列，從廣西百色那厘站貨場駛出，經(jīng)北部灣港欽州港出海銷往山東青島，標(biāo)志著全國首列敞頂集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列“一箱到底”模式開啟。

　　據(jù)悉，這批石料100箱，共3000多噸，以整列20英尺35噸鐵路敞頂集裝箱，通過海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)“一箱到底”的模式為客戶提供端到端全程運(yùn)輸方案，保障產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈暢通，助力鐵路集裝箱向鄉(xiāng)村拓展，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

　　“通過深入調(diào)研國內(nèi)各區(qū)域貨源流向，了解敞頂箱貨運(yùn)需求，我們充分發(fā)揮西部陸海新通道以及北部灣港資源優(yōu)勢，釋放政策效能，與中遠(yuǎn)海運(yùn)等船公司及鐵路部門優(yōu)化敞頂箱海鐵聯(lián)運(yùn)方案?！睆V西北港物流有限公司有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，采用鐵路敞頂箱“一箱到底”海鐵聯(lián)運(yùn)模式實(shí)現(xiàn)全程無縫銜接，預(yù)計(jì)需要15天，成本較以往模式節(jié)約10元/噸，為區(qū)內(nèi)石料進(jìn)一步打開市場提供優(yōu)質(zhì)、穩(wěn)定、高效、綠色、低成本的可持續(xù)運(yùn)輸路徑。

　　“我們公司的石料主要銷售區(qū)域是山東地區(qū)，年銷量約30萬噸，以往因?yàn)槲锪鞯瘸杀据^高，銷量難以突破，現(xiàn)在鐵路敞頂箱實(shí)現(xiàn)常態(tài)化發(fā)運(yùn)，運(yùn)輸成本進(jìn)一步下降，我們有信心獲得更多訂單?！睆V西自貿(mào)區(qū)四海博泰實(shí)業(yè)有限公司負(fù)責(zé)人說。

　　據(jù)悉，此趟班列由中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司、中國鐵路南寧局集團(tuán)有限公司南昆貨運(yùn)中心、廣西北港物流有限公司、廣西北部灣國際聯(lián)運(yùn)發(fā)展有限公司、中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司聯(lián)合開行。

    海鐵聯(lián)運(yùn)是指進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)輸經(jīng)由沿海海港與船舶運(yùn)輸相連、只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”就可以完成整個(gè)運(yùn)輸過程的一種運(yùn)輸方式，是鐵水聯(lián)運(yùn)的一種特殊形式。它也是國際物流主要運(yùn)輸方式。

          海鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)有超過50年的歷史，成熟國際港口中海鐵聯(lián)運(yùn)的比例往往占20%至40%，如荷蘭鹿特丹港港內(nèi)就有直接通入碼頭的鐵路集裝箱編組中心(RSC)，便利的鐵水聯(lián)運(yùn)銜接使得海鐵聯(lián)運(yùn)在吞吐總量的比例超過了20%。

        發(fā)達(dá)國家之所以選取海鐵聯(lián)運(yùn)方式，是因?yàn)楹Ｑ筮\(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸都擁有大宗貨物運(yùn)輸?shù)统杀?、大運(yùn)量的優(yōu)點(diǎn)，銜接便利且總成本更低，在600公里以上運(yùn)距中與公水聯(lián)運(yùn)成本優(yōu)勢明顯，一般情況下可以比公水聯(lián)運(yùn)節(jié)約30%，另外還可以大規(guī)模降低環(huán)境等外部成本。

然而，盡管海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢突出，但我國的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展卻相對滯后，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的數(shù)量僅占全國港口吞吐量的1.5%左右。以大連為例，大連港2015年以34.9萬TEU(箱單位)在全國海鐵聯(lián)運(yùn)中排名，但與其930.1萬TEU的集裝箱總吞吐量比較，僅占3.75%。

實(shí)際上，鐵路在集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展相對滯后，雖然適箱貨物超過了10%，但真正裝箱納入集裝箱運(yùn)輸?shù)膬H占2-3%左右，在鐵路貨運(yùn)量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的比重也不超過5%。