一、項(xiàng)目概況
　　馬鞍山長(zhǎng)江公路大橋位于安徽省東部，起自巢湖市和縣姥橋鎮(zhèn)省道206，接規(guī)劃中的馬鞍山至合肥高速公路，跨江后進(jìn)入馬鞍山市，終點(diǎn)止于馬鞍山市當(dāng)涂縣牛路口（皖蘇界），與規(guī)劃中的馬鞍山至溧水公路（江蘇段）相接，路線全長(zhǎng)約36.14公里。其中跨江主體工程長(zhǎng)11公里，南岸接線長(zhǎng)19.49公里，北岸接線長(zhǎng)5.65公里，項(xiàng)目總投資約70.8億元。

　　馬鞍山長(zhǎng)江公路大橋的建成將進(jìn)一步加強(qiáng)安徽省與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，加快長(zhǎng)江三角洲及其周邊地區(qū)的一體化均衡化發(fā)展、貫徹實(shí)施黨中央、國(guó)務(wù)院的中部崛起戰(zhàn)略及安徽省的東向發(fā)展戰(zhàn)略；進(jìn)一步完善安徽省、華東高速公路網(wǎng)和國(guó)家、安徽省長(zhǎng)江過(guò)江通道的規(guī)劃建設(shè)；加快長(zhǎng)江岸線資源開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)馬鞍山、巢湖兩市經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)性發(fā)展；緩解上下游過(guò)江通道壓力，以及馬和渡口交通壓力；提高長(zhǎng)江“黃金水道”的航運(yùn)交通安全、實(shí)現(xiàn)公路和長(zhǎng)江航運(yùn)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

二、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
　　大橋按全封閉、全立交6車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)車速為100公里/小時(shí)，橋梁整幅標(biāo)準(zhǔn)寬度為33米，路基寬度為33.5米，設(shè)計(jì)荷載為公路—i級(jí)，左汊通航凈空32米，右汊通航凈空18米。

三、橋型方案
　　大橋橋型新穎，技術(shù)含量高，在設(shè)計(jì)與施工上做了大量開(kāi)創(chuàng)性的研究工作。左汊主橋采用2×1080米三塔兩跨懸索橋，大橋主跨跨度突破千米，位列世界同類橋型第一，主纜長(zhǎng)度突破3000米，鋼混疊合塔規(guī)模為一，并首次采用塔梁固結(jié)體系。右汊主橋采用2×260米三塔斜拉橋，橋塔為橢圓拱型，為國(guó)內(nèi)首座拱型塔三塔斜拉橋。

四、關(guān)鍵技術(shù)
（一）大直徑深水樁基礎(chǔ)施工技術(shù)
　　在覆蓋層厚、河道較深、水流湍急等條件下進(jìn)行深長(zhǎng)大直徑樁基施工，將面臨鋼吊箱水中定位、鋼護(hù)筒定位、深厚砂層鉆孔、鉆孔樁清渣、基礎(chǔ)局部沖刷等關(guān)鍵技術(shù)，需進(jìn)行全面的施工準(zhǔn)備以保證基礎(chǔ)施工質(zhì)量。
（二）三塔懸索橋中塔施工技術(shù)
　　中塔采用鋼混疊合塔，橋面以下為混凝土，以上為鋼結(jié)構(gòu)，采用塔梁固結(jié)結(jié)構(gòu)體系，需進(jìn)行中間疊合塔墩接頭及塔梁固結(jié)部分受力及施工工藝研究。同時(shí)，中塔高度達(dá)到176米，鋼塔柱拼裝節(jié)段42個(gè)，架設(shè)難度大，Zui大吊裝重（塔柱底節(jié)段）達(dá)580噸，單節(jié)段吊裝重180噸，吊裝精度要求塔柱垂直誤差不超過(guò)1/4000，施工控制困難。
（三）錨碇關(guān)鍵技術(shù)
　　錨碇是懸索橋的主要受力構(gòu)件，承受著巨大的纜力荷載，是大橋建設(shè)的控制性工程。錨碇體積龐大，下沉深度深，沉井位置處的地質(zhì)以砂層為主，存在豐富的潛水，易出現(xiàn)涌砂等不利狀況。施工中沉井一旦出現(xiàn)偏斜，糾偏困難。施工方案的選擇必須確保長(zhǎng)江大堤和附近建筑物的安全。
（四）三塔懸索橋的纜索吊裝架設(shè)技術(shù)
　　馬鞍山大橋主纜長(zhǎng)度突破3000多米，主纜架設(shè)不同于常規(guī)的兩塔懸索橋，需要跨越三個(gè)主塔，由兩點(diǎn)一線，變?yōu)槿c(diǎn)一線，增加了技術(shù)難度。
（五）拱塔斜拉橋關(guān)鍵技術(shù)
　　右汊主橋拱塔呈橢圓狀，構(gòu)造與受力復(fù)雜，需研究拱塔的受力機(jī)理，解決施工難點(diǎn)，保證拱塔線形控制滿足設(shè)計(jì)要求。