全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)正面臨盈利挑戰(zhàn)：購(gòu)車補(bǔ)貼逐步退出、鋰鎳等電池原材料價(jià)格反復(fù)波動(dòng)、海內(nèi)外終端市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)持續(xù)加劇，多數(shù)車企陷入“銷量持續(xù)增長(zhǎng)但單車?yán)麧?rùn)不斷收窄”的困境。麥肯錫Zui新行業(yè)研究指出，電動(dòng)車成本控制的關(guān)鍵在于產(chǎn)品定義、車輛架構(gòu)和核心技術(shù)選型等前端階段。若車企在不犧牲性能與駕駛體驗(yàn)的前提下實(shí)施十項(xiàng)結(jié)構(gòu)性設(shè)計(jì)優(yōu)化方案，整車材料成本可降低10%–25%，為行業(yè)突破增收不增利瓶頸提供可行路徑。

當(dāng)前全球電動(dòng)車市場(chǎng)分化明顯，需求未萎縮且主流市場(chǎng)銷量仍在上升，但行業(yè)盈利邏輯已轉(zhuǎn)向市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)性與性價(jià)比成為核心競(jìng)爭(zhēng)力。車企盈利受雙向擠壓：電池占整車總成本約35%，原材料價(jià)格高企導(dǎo)致利潤(rùn)空間持續(xù)壓縮；同時(shí)多數(shù)車企尚未形成燃油車與混動(dòng)車那樣的規(guī)模效應(yīng)，疊加冗余架構(gòu)、分散的開(kāi)發(fā)流程及滯后的規(guī)格設(shè)計(jì)，進(jìn)一步侵蝕單車?yán)麧?rùn)。報(bào)告估算，不同品牌與車型的電動(dòng)車營(yíng)業(yè)成本差距高達(dá)20%–50%，其中三分之一源于產(chǎn)品設(shè)計(jì)與材料選擇，三分之一來(lái)自生產(chǎn)工藝效率，其余由政策與公用事業(yè)等外部因素決定。這意味著突破盈利瓶頸需主要依靠前端產(chǎn)品設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，后端被動(dòng)降本效果有限。

結(jié)構(gòu)性降本從車型全生命周期考量，通過(guò)優(yōu)化架構(gòu)、精簡(jiǎn)冗余、技術(shù)迭代與系統(tǒng)集成逐一剔除無(wú)效成本。其一，優(yōu)化整車能耗并精準(zhǔn)縮減電池容量。車企可通過(guò)降低車身風(fēng)阻、減輕整車重量、減少輪胎滾動(dòng)阻力，迭代電子電氣架構(gòu)以提升電驅(qū)效率與整車熱管理能力，在續(xù)航不變的情況下相應(yīng)降低裝機(jī)電池容量。其二，按實(shí)際需求定義產(chǎn)品，消除用戶無(wú)法感知的冗余配置。車企應(yīng)回歸真實(shí)用車需求匹配部件功能，例如取消座椅冗余調(diào)節(jié)與非必要通風(fēng)配置，采用高等級(jí)合成皮革替代高端真皮，在維持用戶滿意度的同時(shí)降低單車成本。

其三，合理迭代技術(shù)路線以平衡性能與成本。電池化學(xué)體系、功率半導(dǎo)體材料與電機(jī)拓?fù)涞倪x擇直接決定車型成本與供應(yīng)鏈穩(wěn)定性。主流家用車型以磷酸鐵鋰替代高鎳電池（如NMC、NCA），可使電池包成本每千瓦時(shí)降低10–20美元，75千瓦時(shí)車型可節(jié)省750–1500美元材料費(fèi)。功率電子方面，硅基IGBT仍是400V低壓架構(gòu)Zui具性價(jià)比方案，碳化硅（SiC）器件適配800V高壓平臺(tái)以滿足高端車型快充需求，車企需按車型定位選擇。其四，深度集成整車系統(tǒng)并簡(jiǎn)化架構(gòu)冗余部件。盈利型電動(dòng)車架構(gòu)的核心是系統(tǒng)集成，將逆變器、電機(jī)與變速箱集成多合一電驅(qū)單元，打通電池、座艙、電驅(qū)與功率電子的熱管理回路實(shí)現(xiàn)全域集成，可取消獨(dú)立輔助加熱器，縮小散熱器與壓縮機(jī)規(guī)格，進(jìn)一步減少1–1.5千瓦時(shí)電池用量，實(shí)現(xiàn)多維度降本。

其五，推進(jìn)軟硬件解耦，以軟件差異化替代硬件冗余。傳統(tǒng)做法依賴不同硬件配置區(qū)分車型版本，導(dǎo)致零部件種類增多與生產(chǎn)成本攀升。采用統(tǒng)一通用硬件并通過(guò)軟件解鎖功能差異，可大幅減少硬件變體數(shù)量，單車可節(jié)省150–400美元，生產(chǎn)線與供應(yīng)鏈適配成本同步下降。

其七，構(gòu)建多能源通用平臺(tái)以釋放規(guī)模經(jīng)濟(jì)紅利。純電、插混與燃油車獨(dú)立開(kāi)發(fā)屬重資產(chǎn)模式。車企可打造兼容多種動(dòng)力形式的模塊化平臺(tái)，盡可能共享部件系統(tǒng)。行業(yè)Zui優(yōu)實(shí)踐為純電與增程車型共享專屬平臺(tái)，燃油與插電混動(dòng)車型共享標(biāo)準(zhǔn)化平臺(tái)，以此放大零部件采購(gòu)與制造的規(guī)模效應(yīng)，提升車型迭代與技術(shù)適配靈活性，大幅攤薄平臺(tái)研發(fā)分?jǐn)偝杀?。其八，重?gòu)需求標(biāo)準(zhǔn)以打破燃油車滯后規(guī)格的慣性。許多電動(dòng)車直接沿用內(nèi)燃機(jī)老款設(shè)計(jì)規(guī)格，存在嚴(yán)重標(biāo)準(zhǔn)冗余。車企需重新評(píng)估電動(dòng)車實(shí)際工作循環(huán)與熱包絡(luò)等核心參數(shù)，剔除不合理的超高規(guī)格要求。例如優(yōu)化電機(jī)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)以減少重稀土用量且不犧牲可靠性，每臺(tái)電機(jī)可節(jié)省10–20美元，系統(tǒng)性需求優(yōu)化可實(shí)現(xiàn)單車前端降本120–240美元。

其九，推行零部件標(biāo)準(zhǔn)化以適應(yīng)供應(yīng)商Zui優(yōu)模塊。摒棄為單一車型定制零件的傳統(tǒng)思路，基于供應(yīng)商成熟優(yōu)化的模塊進(jìn)行整車設(shè)計(jì)，非標(biāo)獨(dú)占件自然減少。國(guó)內(nèi)頭部新能源車企已將標(biāo)準(zhǔn)化后驅(qū)總成、通用門(mén)控驅(qū)動(dòng)與功率模塊應(yīng)用于超百款車型，以“少而精”的零部件布局替代復(fù)雜定制件，壓縮供應(yīng)鏈與質(zhì)量控制成本。

生成式人工智能正在改變車企的研發(fā)降本方式。在產(chǎn)品定義階段，AI可協(xié)助開(kāi)展用戶需求調(diào)研、梳理技術(shù)要求并快速檢索可復(fù)用設(shè)計(jì)模塊，避免重復(fù)開(kāi)發(fā)；在設(shè)計(jì)驗(yàn)證階段，深度學(xué)習(xí)仿真模型與自動(dòng)化設(shè)計(jì)工具能快速推演多套設(shè)計(jì)方案，在成本、性能與能耗間得出Zui優(yōu)解。展望未來(lái)，電動(dòng)車的成本競(jìng)爭(zhēng)已無(wú)法僅靠供應(yīng)鏈議價(jià)與終端配置削減解決，戰(zhàn)場(chǎng)已轉(zhuǎn)移至產(chǎn)品定義、架構(gòu)設(shè)計(jì)與技術(shù)選型等前端環(huán)節(jié)。車企能否平衡用戶體驗(yàn)、產(chǎn)品性能與生產(chǎn)成本，并基于上述十項(xiàng)措施構(gòu)建自身產(chǎn)品開(kāi)發(fā)體系，將直接決定電動(dòng)車業(yè)務(wù)能否實(shí)現(xiàn)可持續(xù)盈利。本文源自微信公眾號(hào)“汽車商業(yè)洞察”，作者鄭立，經(jīng)36氪授權(quán)發(fā)布。